Copenhague y Ámsterdam “luchan” por obtener el reconocimiento de “Mejor Ciudad Ciclista del Mundo”, y ambas lo son.
@avelezi
Durante el los pasados meses de mayo y junio tuve la enorme oportunidad de vivir una de las mejores experiencias de mi vida; acudir al “Master Class Designing the Cycling City” en Copenhague, Dinamarca organizado por la Denmark Cycling Embassy, posteriormente, dentro de una invitación a una Misión Comercial por parte de la Embajada del Reino de Países Bajos, pudimos realizar un recorrido por diferentes ciudades holandesas, visitando autoridades, empresas, exposiciones y congresos relacionadas con movilidad y en especial con movilidad inteligente, y para culminar, esta estancia de conocimiento, tomé el famoso programa “Planning the Cycling City” en la Universidad de Ámsterdam, diseñado y liderado por Marco Te Brömmelstroet (@fietsprofessor).
Como cualquier experiencia educativa de estos niveles en el extranjero, se aprende mucho de los profesores y ponentes, pero también de los alumnos, múltiples nacionalidades con diferentes perfiles compartiendo sus experiencias, retos y triunfos locales representa un valor agregado difícil de comparar. Adicionalmente, el conocimiento adquirido en la calle, se lleva a la práctica en la calle, en el espacio público, en los parques, en la infraestructura, en la observación del comportamiento e interacción social, más de 680kms recorridos en bicicleta a lo largo de toda esta estancia me permitieron experimentar en carne propia, los beneficios de contar con ciudades ciclistas y sobre todo pensadas a escala humana.
Hay mucho material para las siguientes columnas de #Urbent, y aunque ya empecé con Odense, Dinamarca la semana pasada, las siguientes serán sobre diferentes aspectos que tuve la oportunidad de vivir, conocer y aprender durante estos meses.
En este espacio quisiera resaltar lo que para mí son las grandes diferencias entre el diseño de danés y el diseño holandés, todos sabemos que año con año Copenhague y Ámsterdam “luchan” por obtener el reconocimiento de “Mejor Ciudad Ciclista del Mundo”, y ambas lo son, pero curiosamente existen diferencias muy marcadas, diferentes enfoques y hasta diferentes Políticas Públicas.
· El diseño de las ciclovías; mientras que en Copenhague las ciclovías tienen un ancho de al menos 2.5m y se están ampliando a 3.5m por el creciente número de “CargoBikes” en Holanda algunas llegan a tener apenas 1.5m, y varían dependiendo la vía por la que circules.
· Mientras que las ciclovías en Copenhague son con una superficie de pavimento casi perfecta, en Holanda en muchos casos son de adoquín rojo rugosas, que provoca cierta vibración.
· El diseño de las ciclovías en las intersecciones es completamente diferente, mientras que en Holanda tienen un pequeño giro a la derecha justo antes de llegar a la intersección para reducir la velocidad del ciclista y hacerlo más visible al automovilista, en Copenhague van en línea recta, por lo que los ciclistas llegan a la intersección a alta velocidad.
· Algunas rotondas en Copenhague tienen un ciclo carril pintado dentro de la misma rotonda, lo que hace extremadamente complejo la interacción entre automovilistas y ciclistas, en Holanda siempre hay un carril exclusivo exterior a la rotonda que separa al ciclista de las salidas y accesos a la misma.
· Las ciclovías en Copenhague son en mi propia opinión diseñadas para la eficiencia del viaje, la velocidad, el menor tiempo de recorrido y el confort de la superficie, en Holanda, sobre todo en las zonas céntricas, son pensadas en la baja velocidad, seguridad, interacción social y disfrute del viaje.
· En Holanda, aunque la red de infraestructura ciclista es enorme, el 75 por ciento de sus calles dentro de las ciudades son Zonas 30 por diseño, donde el peatón, ciclista y automovilistas conviven de forma segura en el mismo espacio, mientras que en Copenhague todavía vemos vías de varios carriles con vehículos a velocidades de 60km, aunque siempre en zonas residenciales la velocidad es de 30km/h.
· Mientras que en Holanda las vueltas a la izquierda se dan de forma cruzada, es decir igual que la dan los vehículos, en Copenhague tienes que cruzar de frente, hacer alto en la esquina contraria, esperar tu fase semafórica verde y cruzar finalmente la calle.
· Mientras que en Ámsterdam sobre todo en la zona centro (dentro de los 4 canales) todos los ciclistas pueden cruzar una intersección aunque el semáforo esté rojo, en Copenhague está estrictamente prohibido y la mayoría lo respeta (70 por ciento).
· La Intermodalidad (bici +tren) en ambos es mundialmente conocida, y ha contribuido enormemente a incentivar los viajes ciclistas, esta se da de forma diferente, en Copenhague las bicis son permitidas en los trenes urbanos, y no se tiene que pagar más, los vagones son más anchos que en cualquier lugar del mundo y la operación es todo un reto, esto hace que no haya grandes estacionamientos de bicicletas en las estaciones centrales, mientras que en Holanda, sólo es permitido subirlas en horarios de baja demanda y tienes que pagar por subirla, por esto, las estaciones centrales cuentan con macro estacionamientos ciclistas, incluso recientemente inauguraron la etapa final del más grande del mundo en Utrecht con 12mil spots disponibles, aunque en la zona hay más de 33mil lugares, Esto provoca que muchas personas tengan dos bicis, una el estacionamiento origen y otra en el destino.
· En Dinamarca existe un programa riguroso de entrenamiento de habilidades ciclistas para niños, con 6 juegos de destreza al conducir, estos se dan en todas las escuelas por profesores certificados, en Holanda, esto se da de una forma más natural, los niños prácticamente nacen con una bici y simplemente la usan desde que pueden caminar.
· Mientras que en Holanda las Motos tipo “Vespa” de “baja velocidad” están permitidas en las ciclovías, con una excepción reciente en el Centro de Ámsterdam, en Copenhague no están permitidas, pero sí permiten la circulación de unas bicis eléctricas que denominan “Pedelec Bikes”, tipo “FatBike” pero con motor eléctrico y que alcanzan hasta 80km/h-
Y así podría continuar por páginas y páginas, pero lo importante es ver como ambos modelos a propiciado ciudades con la mejor calidad de vida, baja inseguridad, amplia convivencia social, excelente salud pública, y felicidad de los que las habitan y visitan.
El fin es claro, el camino puede variar, sabemos lo que tenemos que hacer, ya no hay tiempo para seguir esperando.